北陸本線の「サンダーバード」といった列車であっても、今はワゴンが回ってこないのだ。　
「スーパーはくと」や「しおかぜ」のように、車内販売の廃止と復活を繰り返している列車もある。
売り上げの減少と「車内販売がないと不便、寂しい」という声の板挟みになっている状況がうかがえる。

　車内販売が残る列車には「東高西低」の傾向があり、JR東日本では新幹線・在来線問わず、まだ広く実施されているのに対し、JR東海の在来線特急では全廃。JR西日本の在来線とJR四国では風前の灯火だ。

　あっという間に凋落した背景には、もちろん収益性の悪化がある。販売そのものに手がかかるのはもちろん、列車への販売品の積み下ろしにもかなりの人手を要するのも一因だ。

　大きくないように見えて、車内販売のワゴンは時に60キログラムぐらいにもなる。揺れる車内でこれを押して歩くのは、女性にとってかなりの重労働である。
　このところ駅構内にある「KIOSK」などの売店が、コンビニへと模様替えするケースが相次いでいることも原因として挙げられよう。

　設置スペースに余裕がある場合は、ブースタイプによる対面販売店舗から、レジを設けたウォークインタイプの店舗に改装し、取り扱い商品数のアップや効率化を図ったもので、例えばJR東日本では、グループ会社のJR東日本リテールネットが経営するコンビニ「NEWDAYS」が、駅内のみならずホーム上にも進出している。

　また、大手鉄道会社グループがローソン(東京メトロ、東急など)やセブン-イレブン(JR西日本、京急など)といった既存のコンビニチェーンと提携。ミニ店舗を駅内あるいはホーム上に出店するケースも増えている。

　むろん、長距離列車が発着する主要駅における「エキナカ」の発展ぶりは言うまでもない。例えば、東京駅などにある駅弁店「旨囲門」には、東日本各地の人気駅弁が毎日入荷し、現地へ行かずとも入手できてしまう。

　要するに、品揃えにおいては車内販売のワゴンより充実しており、人手もかからないコンビニや飲食店、物販店が駅の内外に相当増えたことが、車内販売廃止に拍車をかけていることに間違いはない。
http://toyokeizai.net/articles/-/54624